Anatolij Wassermann (awas1952) wrote,
Anatolij Wassermann
awas1952

Categories:

Немного из военно-транспортной истории Соединённых Государств Америки

Статья для «Бизнес-журнала» (увы, недоступная ныне на многократно реорганизованном сайте) «Антирелигиозная книга» («Видимые руки невидимого рынка») © 2013-01-28 12:02

===

Книгу Евгения Дмитриевича Кочнева «Военные автомобили союзников» (М., «Яуза», «ЭКСМО», 2010) я начал читать просто вследствие увлечения автоделом (увы, вполне платонического: я слишком рассеян, чтобы рисковать ездить по дорогам общего пользования). Но в ней обнаружились и сведения, на мой взгляд, интересные и с точки зрения бизнеса.

Например, глава «Первые стандартизованные автомобили» (стр. 111–123) рассказывает о большой программе разработок, затеянной квартирмейстерским корпусом (Quartermaster Corps — QMC). В частности (стр. 112), «в 1928–1934-м годах там была создана целая гамма перспективных армейских грузовиков и совместно с несколькими фирмами были построены и испытаны опытные образцы принципиально новой военной автотехники, носившей армейский индекс W (War Department — военное ведомство). Параллельно разработками стандартизованных полноприводных грузовиков занималась частная компания «Мармон-Харрингтон». Одновременно проектирование и изготовление перспективных армейских автомобилей с полным приводом в 1920–1930-х годах осуществляли небольшие американские фирмы «Коулмэн» и «Фор Уил Драйв», продукция которых для военных оказалась слишком дорогостоящей, что стало ещё одним доводом в пользу стандартизованной автотехники». На следующей странице добавляются подробности: «Почти не известная автомобильная марка «Къю-эМ-Си» (QMC) являлась аббревиатурой Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США, размещавшегося в военном форте Холэбёрд в штате Мэриленд. С 1928-го года по приказу военного ведомства там проводились широкие работы по созданию для вооружённых сил США обширной гаммы стандартизованных капотных грузовых автомобилей пяти категорий или групп, которые снабжались полностью закрытыми кабинами и задними или всеми ведущими колёсами. Их предполагалось собирать сразу на нескольких американских фирмах с использованием одинаковых комплектующих изделий различных поставщиков. При этом особо важное внимание придавалось применению на них серийно выпускавшихся к тому времени силовых агрегатов и компонентов, что не являлось препятствием к созданию принципиально новых узлов. Целью этих работ являлось создание уже к 1932-му году самого обширного в мире парка стандартизованной военной автотехники с одинаковыми узлами, что позволило бы сократить их начальную стоимость и расходы на техническое обслуживание и снабжение запасными частями. Активную роль в разработке такой техники сыграл известный в будущем инженер Артур Херрингтон, служивший в мастерских Квартирмейстерских складов с 1920-го года» (вот, кстати, почему в программе участвовала компания «Мармон-Херрингтон»). Далее описаны конкретные разработки. Не буду вдаваться в технические детали, но из их сопоставления с другими конструкциями, приведенными в книге, видно: QMC создал лучшие автомобили за меньшую цену, нежели все частные фирмы того времени. Результат описан на стр. 119–120: «В 1934-м году крупные американские автомобильные концерны, не участвовавшие в проекте «Къю-эМ-Си», возмутились «реставрацией в форте Холэбёрд устаревших машин 1920-х годов» и обратились в правительство с требованием остановить все работы и переключить промышленность США на создание военизированных версий серийных коммерческих машин. Конгресс поддержал это предложение, и все дальнейшие разработки Квартирмейстерского корпуса были заморожены «из-за слишком затратных самостоятельных опытно-конструкторских работ и недостаточной эффективности полученных результатов». Тем не менее в процессе проектирования и изготовления машин «Къю-эМ-Си» было применено множество новых и оригинальных решений: использование более простых и практичных двигателей воздушного охлаждения, многоступенчатых трансмиссий, новых особо прочных материалов, двойных систем жизнеобеспечения основных рабочих органов, не говоря уж о практическом применении узлов полного привода на машинах среднего и тяжёлого классов и создании быстроходной полноприводной военной автотехники. Многие автомобили «Къю-эМ-Си», конструктивно оказавшиеся очень интересными и опередившими своё время, на том этапе развития технологий оказались неприемлемыми для армии, слишком дорогими, сложными, тяжёлыми и потому бесперспективными. Полученный опыт позволил разработать новые требования к более дешёвой военной автотехнике, серийный выпуск которой впоследствии был поручен различным американским компаниям. Со временем некоторые фирмы вернулись к разработкам «Къю-эМ-Си» и творчески развили заложенные в них идеи». Мне одному кажется, что коммерческие фирмы попросту удушили более эффективного конкурента, чтобы продолжить продажу вооружённым силам собственных устаревших разработок и под шумок попользоваться бесхозными новинками?

На стр. 230–242 описана другая перспективная разработка: «С 1942-го года восемь крупных американских изготовителей армейской автотехники по рекомендации военного ведомства занимались экспериментами в области так называемых автомобилей с низким силуэтом (Low Silhouette Project), то есть более компактных низкопрофильных машин, теоретически менее заметных в прифронтовой обстановке. На самом деле целью данного проекта являлось создание максимально компактных, низких и лёгких копий всех серийных армейских грузовиков, отправлявшихся массовыми партиями по ленд-лизу. Фактически их миниатюризация служила не военным целям, а обеспечивала более плотную загрузку автомобилей в железнодорожных вагонах, в трюмах или на палубе морских судов в несколько ярусов. Формально такие машины были приспособлены и к перевозке военной транспортной авиацией, но во время Второй Мировой войны этот способ доставки и боевого применения автотехники практически не использовался». Насколько я могу судить, сопротивление таких автомобилей обтеканию воздуха заметно меньше, то есть их легче сделать экономичными. Возможно, это повлияло на конечный результат разработки: «Ни одна самая кардинальная переделка серийной автотехники военных не удовлетворила, а реализация принципиально новых идей требовала слишком больших затрат. В 1944-м году, когда острая потребность в массовых поставках по ленд-лизу пошла на спад, «низкопрофильный» проект был закрыт». Так что и сегодня магистральные тягачи чудовищно высоки и плохо обтекаемы. А ведь затраты на топливо — заметная доля транспортных расходов, в свою очередь составляющих важную часть себестоимости всей мировой продукции.

А сколько раз на страницах книги встречаются фразы вроде «К тому времени фирма «Такая-то» находилась в состоянии тяжёлого кризиса, поэтому перспектива получения крупного государственного заказа логично считалась одним из способов спасения её от банкротства»! В частности, история легендарных джипов (стр. 26–44) описывает, помимо прочего, спасение таким способом фирмы «Виллис-Оверленд» в ходе конкурса, где лучшим по техническим показателям был — судя по книге — лёгкий автомобиль фирмы «Бантам» (к тому же единственный представленный в срок), но «Мощное давление, оказанное на военное ведомство со стороны могущественного концерна «Форд», привело к тому, что победителем конкурса был объявлен джип «Форд Пигмей» (Pygmy), и только специальной комиссией при президенте США в начале 1941-го года было принято компромиссное решение о выдаче каждой из трёх компаний заказа на 1500 модернизированных армейских автомобилей». Не удивительно: «Форд» уже тогда считался «too big to fail», а государство — естественный спасательный круг для всего коммерческого.

Подобные же истории — хотя не столь концентрированные — можно найти в описаниях автомобильной промышленности многих других стран в этой же книге (что и не удивительно: законы рыночной экономики едины для всего мира). Журнальная статья не может вместить и десятой их доли. Впрочем, и приведенных цитат, на мой взгляд, достаточно для вывода: реальная жизнь не имеет ничего общего с благостной картиной рынка, вытягивающего мир в наилучшем возможном направлении. Всем верующим в невидимую руку рынка следовало бы читать книгу. В идеале — до полного просветления.

===

Как видим, невидимая рука рынка успешно работает против прогресса и за тех, кто на рынке проигрывает.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment