Anatolij Wassermann (awas1952) wrote,
Anatolij Wassermann
awas1952

Categories:

Конкуренция — частный (и далеко не эффективнейший) случай соревнования

«Конкуренция и соревновательность» (+ обсуждение в ЖЖ «Конкуренция и соревновательность — война терминов»).

В дополнение — моя старая (© 2011-12-20 03:17:22) статья для «Бизнес-журнала».

Советская конкуренция

Общественная собственность не отменяет личные усилия

Анатолий Вассерман

Как уверяет любой современный учебник экономики, рынок принуждает конкурировать и тем самым способствует выработке лучших вариантов. Сходно движется эволюция в живой природе. Если случайное изменение гена повышает вероятность его размножения — именно этот изменённый вариант вскоре станет самым массовым: ведь прочие варианты проиграют ему в конкуренции за неизбежно ограниченные ресурсы жизнеобеспечения и размножения.

Но наиболее приспособленный к выживанию — вовсе не обязательно лучший в каких-то иных отношениях. Паразиты замечательно приспособлены — но вряд ли их деятельность вполне полезна природе в целом. В экономике тоже можно победить не только предложением лучшего продукта, но и множеством иных способов. Думаю, любой читатель «Бизнес-журнала» назовёт куда больше таких способов, чем я мог бы уместить в краткой статье.

Впрочем, паразитизм — и в природе, и в обществе — далеко не самый распространённый образ жизни. С его неизбежностью можно примириться, пока и поскольку конкуренция приводит к суммарному совершенствованию — пусть даже ценой существования глистов и патентных троллей.

Но даже в природе человеку удалось найти неэволюционные способы формирования организмов с нужными нам свойствами. Неужели общество не допускает иных путей создания полезных нам товаров и услуг, кроме конкуренции? И всегда ли речь должна идти только о привычном в учебниках экономики формате — рыночной конкуренции готовых разработок?

Насколько мне известно, ответ на первый вопрос отрицательный. Значительную часть новых товаров и услуг нынче создают на основе прямого изучения или создания потребностей. Более того, искусство маркетинга прямо предписывает уходить от прямой конкуренции, выискивать рыночные ниши, пока не занятые никакими производителями, а то и формировать их искусственно. Причём далеко не всегда такой путь даёт явно слабые продукты. В крайнем случае мелкими недочётами можно пренебречь — например, ради самого ощущения новинки (и многие откровенно паразитируют на этом, выпуская даже явно сырые изделия — лишь бы чем почаще).

Ответ же на второй вопрос и подавно отрицателен. Ведь уже давно проверен иной способ конкуренции: на промежуточных стадиях создания нового. Более того, этот способ хорошо отшлифован в социалистическую эпоху нашей собственной истории.

На первый взгляд это странно. Социализм — строй, где все средства производства принадлежат обществу как единому — и потому единственному — собственнику. Как же он может конкурировать с самим собою?

Но даже единство собственности не препятствует дублированию функций: в одном организме действуют сразу две почки. А где дублирование — там и сопоставление. Вопреки расхожему мнению, план вовсе не предписывает следование одному — и не всегда лучшему — варианту.

Приведу пример из советской истории.

Война в Испании показала: советские истребители уже не лучшие в мире — немцы создали машину получше. На вызов потенциального противника надо отвечать — и чем поскорее. Советское правительство решило организовать массированную конкуренцию новых разработок. Создали пару десятков независимых друг от друга конструкторских бюро.

В том числе — и разделением некоторых уже сложившихся коллективов. Так, из КБ Николая Николаевича Поликарпова выделили группу под руководством Михаила Иосифовича Гуревича, политически прикрыли её Артёмом Ованесовичем Микояном (не только сильным уже тогда конструктором, но и братом Анастаса — видного партийного деятеля и тогдашнего народного комиссара внешней торговли), отдали ей проект скоростного истребителя И-20 (точнее, И-200: Поликарпов традиционно обозначал модификации своих машин третьей цифрой индекса) с двигателем жидкостного охлаждения. Другой — пока ещё эскизный — поликарповский проект И-22 (И-220) с двигателем воздушного охлаждения достался Александру Васильевичу Сильванскому — зятю народного комиссара авиационной промышленности Михаила Моисеевича Кагановича.

Впрочем, КБ возникали не только делением. Так, Семён Алексеевич Лавочкин, по корпоративной легенде, встретился с Владимиром Петровичем Горбуновым и Михаилом Ивановичем Гудковым в коридоре наркомата авиапрома.

Поручили разработку истребителей и нескольким группам арестованных конструкторов (тема Большого Террора далека от этой статьи, так что ограничусь одним замечанием: многие из них сидели по вполне уголовным, хотя и обвешанным тогдашней политической риторикой, обвинениям — скажем, Андрей Николаевич Туполев за превышение полномочий при расходовании казённых средств на закупки в Соединённых Государствах Америки образцов новой техники, а заодно и оборудования для своего кабинета). Так, Владимир Михайлович Петляков — многолетний сотрудник Туполева — создал высотный двухмоторный истребитель для сопровождения своих же тяжёлых высотных бомбардировщиков АНТ-42 (после принятия решения об именовании всех самолётов по начальной части фамилий главных конструкторов — Пе-8). Сам Туполев тогда же на тех же изолированных верхних этажах главного корпуса ЦАГИ руководил разработкой фронтового бомбардировщика — впоследствии Ту-2.

Из пары десятков проектов несколько отсеялись уже на стадии сопоставления проектной документации. Более десятка дошли до строительства опытных экземпляров. Тут уж отсев был побольше. Так, изделие Сильванского лишь чудом поднялось почти на полкилометра.

В серийное производство пошли только те машины, чьи достоинства и недостатки не ранжировались однозначно даже по результатам государственных испытаний: И-200 (МиГ-1), И-301 (ЛаГГ-1) да И-26 (Як-1) Александра Сергеевича Яковлева. И ещё ВИ-100 Петлякова превратился во фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Правда, не все уверены в объективности сравнения. Яковлев был тогда не только конструктором, но ещё и заместителем по новой технике наркома авиапрома. Производство МиГ-3 заглохло уже в 1942-м. И-18 Поликарпова уже в версии И-180 показал прекрасные лётные данные, а в версии И-185 лучше даже Ла-7 — результата глубокой модернизации ЛаГГ с переходом от водяного к воздушному охлаждению (на тот же мотор, что у И-185).

Но Яковлеву вряд ли удавалось очень уж давить конкурентов: Иосиф Виссарионович Джугашвили лично следил за всеми авиаразработками, разбирал все жалобы конструкторов и производственников. Микоян и Гуревич создали машину для борьбы с высотными бомбардировщиками, но немцы их почти не строили. На И-18 погибли Валерий Павлович Чкалов, Томас Павлович Сузи, Василий Андреевич Степанчонок, основательно побился Степан Павлович Супрун. Их аварии обычно связывают с плохой организацией испытаний — но ведь она указывает и на слабую организацию самого проектирования! Кто знает, какие скрытые дефекты И-18 могли проявиться в серии?

В те же годы десятки французских авиазаводов тоже разрабатывали истребители нового поколения. Рыночно и самостоятельно. Прошли от эскизов до малых серий для войсковых испытаний. Расходы — на порядок больше, чем в СССР. Результат же несравненно хуже: из-за распыления средств не удалось ни создать машины с характеристиками лучше немецких или советских, ни наладить массовый выпуск. У нас же единый собственник сравнивал разработки на всех этапах, своевременно прекращая неудачные.

В эпоху Джугашвили подобные конкурсы проходили по всем отраслям. С использованием всех преимуществ единства собственности. Вспомним хотя бы всесоюзный конкурс пивоваренных заводов: победитель — Куйбышевский завод — по приказу наркома пищевой промышленности (всё того же Анастаса Ованесовича Микояна) передал технологию своего «Венского светлого» всем заводам страны, и независимо от их прочего ассортимента «Жигулёвское» стало доступно повсеместно.

Увы, после смерти Джугашвили конкуренция разработок сохранилась только в оборонной промышленности. В большинстве отраслей разработчиков — согласно теории маркетинга — искусственно развели по разным нишам (так, автомобили «Москвич» изрядно изменили, чтобы не конкурировать с «Жигулями»). Так начался печально памятный застой. Как видим — вовсе не неотъемлемый результат планового хозяйства.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 17 comments