Anatolij Wassermann (awas1952) wrote,
Anatolij Wassermann
awas1952

Антисоветский поиск советской коррупции

Насколько я могу судить, всё описанное в статье «Из истории коррупции в советском ВПК» («Сталинская система управления: плановая беспечность») сводится к абзацу «Между тем именно в то самое время можно отметить наличие значительного количества бесполезных работ, на которые совершенно напрасно тратились огромные государственные средства; жёсткую конкурентную борьбу между изобретателями с использованием всех средств давления друг на друга; существование в СССР коррупции и кланов в сфере промышленности, что приводило к оттеснению на задний план работ не входящих в этот клан конструкторов и изобретателей и выдвижению проектов (причем не всегда достойных) «своих» людей, а также межведомственные противоречия и столкновения между разными кланами, жертвами которых становилась проигравшая сторона и стоявшие за ней люди», имеющему довольно отдалённое отношение к самому понятию «коррупция». В частности, бесполезные работы — неизбежная часть любых перспективных поисков, где сама возможность осуществления замысла далеко не всегда очевидна до начала проб и ошибок. Да и клановость — столь же неизбежная оборотная сторона необходимости работать прежде всего с партнёрами, в чьей надёжности уже удалось убедиться. А вот «практика выполнения производственных программ в стоимостном выражении, т.е. умышленное удорожание продукции» действительно наблюдается в любой экономике, ориентированной на ценовые — а не натуральные — показатели (в частности, завышение цен в военно-промышленном комплексе Соединённых Государств Америки многократно превосходит любые российские — от дореволюционных времён до наших дней — достижения). Цитируемые в статье документы доказывают: ориентация на прибыль в сочетании с рынком продавца — превышением спроса над предложением — пагубна даже в плановом хозяйстве. Интересны также приводимые в статье многочисленные свидетельства нехватки квалифицированной рабочей силы и производственного оборудования, но эту проблему в СССР довоенных лет вряд ли можно связать с коррупцией: индустриализация и проводилась для преодоления этой нехватки.

Особо отмечу абзац «Достаточно пессимистично ситуацию с проблемами опытного самолетостроения конца 1930-х годов описал Л.Л. Кербер: «Чтобы создать хотя бы иллюзию опытного самолетостроения, тогдашний нарком М.М. Каганович… в здание бывшего туполевского бюро перевел группу второстепенных авиаконструкторов — Беляева, Шевченко, Гудкова, Горбунова и других. Возможно, они и были способными людьми, но, к сожалению, ничего путного не создали. Этого следовало ожидать, ибо в тех условиях помимо способностей требовалось иметь дьявольскую пробивную силу, чтобы проникнуть в верха и завоевать там авторитет»»: упомянутые здесь Михаил Иванович Гудков и Владимир Петрович Горбунов вместе с Шимоном Алтеровичем Айзиковичем создали ЛаГГ-3, а потом на его основе Гудков создал Гу-82, успешно конкурировавший на этапе испытаний с Ла-5 (Айзиковичу просто повезло: его сотрудники нашли маслорадиатор, созданный для мотора М-107), да и Г-1 Горбунова был неплох, хотя и не выдержал сравнения с работами его коллег (впрочем, Горбунов изначально вошёл в конструкторский коллектив скорее в качестве упомянутой Кербером «дьявольской пробивной силы»: он занимал серьёзный пост в народном комиссариате авиационной промышленности).

Кстати, раз уж речь зашла об М-82, отмечу распространённую легенду о борьбе Александра Сергеевича Яковлева с КБ Николая Николаевича Поликарпова в целом и истребителем И-185 в частности. Цитирую Википедию: «Особенно часто в современных источниках утверждается «роковая» роль Яковлева в судьбе истребителей И-180, И-185 конструкции Н. Н. Поликарпова. Эта версия представляется сомнительной просто из-за несовпадения дат. Яковлев не мог быть ответственным за проблемы программы И-180 в 1939 году, поскольку в этот период он не имел никакого отношения к руководству авиационной промышленности СССР и занимал пост главного конструктора небольшого КБ завода № 115. Версия о противодействии Яковлева работам по И-185 также не находит документального подтверждения; более того, известно письмо Яковлева А. И. Шахурину от 4 марта 1943 года с рекомендацией срочно начать серийное производство этого самолёта: «Положение с нашей истребительной авиацией вызывает большую тревогу. Наши серийные истребители, имеющие преимущества по лётным качествам перед известными нам истребителями противника до высоты 3000 мтр, на всех высотах выше 3000 мтр, и чем выше, тем больше, уступают вражеским истребителям. Следует ожидать, что противник к началу лета сможет создать небольшие группы облегчённых истребителей Мессершмитт-109-Г2 и Фокке-Вульф-190, с которыми нашим серийным истребителям будет трудно бороться и на высотах от земли до 3000 мтр. Опыт воздушной войны за Сталинград показывает, что появления даже двух десятков Мессершмитт с более высокими по сравнению с нашими серийными истребителями качествами оказало исключительно тяжёлое воздействие на боеспособность наших истребительных частей; поэтому я считаю, что необходимо немедленно, не теряя ни минуты, доложить этот вопрос в Государственном Комитете Обороны и получить разрешение на постройку к началу лета двух–трёх десятков истребителей с лётными и боевыми качествами, заведомо превышающими такие же у возможных улучшенных истребителей противника, для парирования действий вражеских ударных истребительных частей. Для этой цели необходимо немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также самолётов ЯК с моторами М-107-А с таким расчётом, чтобы к маю месяцу дать фронту хотя бы по 20–30 самолётов каждого типа. Самолёты И-185 и ЯК с мотором М-107А, обладающие примерно одинаковой скоростью 570—590 клм/час у земли и 680 клм/час на высоте 6000 мтр, должны обеспечить безусловное превосходство над возможными модификациями улучшенных истребителей противника. По-видимому, вопрос этот не приобрёл ещё необходимой остроты по той причине, что ВВС не осознал, по-видимому, всей серьёзности создавшегося положения с истребительными самолётами и не требует конкретного его разрешения. В частности, не исключена возможность, что в любой момент над любым нашим городом, находящимся в пределах 200 клм от фронта, появятся бомбардировщики противника в сопровождении истребителей Мессершмитт-109-Г, которые среди бела дня с высоты 6000 мтр будут совершенно безнаказанно производить бомбёжку, а мы оказать какое-либо противодействие, благодаря значительному превосходству вражеских истребителей на этой высоте перед нашими, находящимися на вооружении серийными истребителями, не сможем. Подчёркиваю настоятельную необходимость немедленно доложить этот вопрос Государственному Комитету Обороны». Также следует отметить, что как заместитель наркома Яковлев занимался вопросами опытного самолётостроения, тогда как вопросами серийного производства ведали два других заместителя — П. В. Дементьев и П. А. Воронин. Можно предположить, что именно имидж «любимца Сталина» стал причиной демонизации образа Яковлева работниками авиационной промышленности СССР после смерти вождя — прекрасный авиаконструктор оказался плохим аппаратчиком и успел нажить себе множество недоброжелателей среди руководителей советского авиапрома».

Позабавил пассаж «Стремительный взлет А.И. Микояна начался, когда по окончании инженерного факультета Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского в 1937 году (куда он поступил, не имея среднего образования: за плечами было лишь ФЗУ — школа фабрично-заводского ученичества — при заводе сельскохозяйственных машин «Красный Аксай», которую окончил в Ростове) первоначально был военпредом на сборке самолетов на серийном заводе, а в марте 1939 года его перевели в ОКБ Н.Н. Поликарпова и назначили на должность начальника бригады по внедрению в серию истребителей И-153. Карьера А.И. Микояна была напрямую связана с продвижением его старшего брата — Анастаса Ивановича Микояна (1895–1978). Отметим и тот факт, что брат наркома авиапромышленности — Ю.М. Каганович — с начала 1939 года работал заместителем у А.И. Микояна в Наркомате внешней торговли». Анастас Ованесович Микоян стал членом центрального комитета ВКП(б) ещё в 1923-м году, а членом политбюро ЦК — в 1935-м, министром же торговли и смежных с нею отраслей был с 1926-го года. Довольно трудно связать с этими датами вехи карьеры его младшего брата Анушавана Ованесовича. Я уж и не говорю о том, что аппаратный вес обоих братьев вместе взятых был куда меньше, чем Лазаря Моисеевича Кагановича, так что давить на его братьев Михаила (чей министерский пост был тоже весомее, чем у Микояна) и Юлия Микояны при всём желании не смогли бы. Что же касается среднего образования, то в качестве подготовки к инженерному обучению ФЗУ немногим хуже общеобразовательной школы.

Кстати, далее в статье отмечено, что МиГ-3 сняли с производства в конце 1941-го года, но не сказано, в связи с чем. Между тем причина видна из вышепроцитированного письма Яковлева. Он упомянул, что немецкие самолёты действуют на высоте до 6000 метров. МиГ-3 был эффективен на высоте существенно большей, а на сравнительно малых высотах лучше работали другие советские истребители. Немцы же просто не могли забираться выше. Их наземные и воздушные (за исключением истребителей ПВО) двигатели внутреннего сгорания работали на синтетическом бензине (продукты переработки природной нефти шли на флот и — по нижеописанной причине — на высотные истребители противовоздушной обороны), куда для снижения склонности к детонации добавляли бензол. В авиабензин — около 4/10 по весу. Но бензол неограниченно растворяется в бензине только при достаточно высокой температуре. На высоте более 6000 метров зимой и 7000 летом бензол выпадает из бензина, и ДВС не может работать. Упрёк «А.И. Микоян благополучно продолжал возглавлять КБ, более так и не давшее фронту до конца войны ни одной серийной машины…» вряд ли справедлив: КБ Микояна и Гуревича сделало модификацию МиГ всё с тем же мотором М-82, но она (как и модификация Як с тем же мотором) уступила Ла-5, после чего это КБ приказом сверху перевели на перспективные разработки — в частности, первым советским серийным реактивным самолётом стал МиГ-9, а впоследствии самолёты МиГ долго были основой всей нашей истребительной авиации (что заставляет скептически отнестись ко всей критике Микояна в статье).

От всех этих мелких указаний на слабое знакомство автора с технической стороной описываемых им событий вернусь к главному. Да, в СССР бывали внеслужебные взаимоотношения высокопоставленных лиц, борьба за интересы отдельных групп и прочие уклонения от плановой дисциплины. Но далеко не все они подпадают под современное понимание коррупции. А главное — на фоне нынешней Российской Федерации (не говоря уж о Благословенном самим собою Западе) всё это ничтожная мелочь, вполне законно именуемая в советское время всего лишь пережитками прошлого.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 32 comments